民间环保组织建议废止不利于自行车出行的规定 解决1-3千米的交通问题

　　□民间反应

　　9月18日，民间组织、自然之友发布了一份名为〖宜居北京骑步走〗的检查报告，呼吁民众用自行车代替机动车，回归传统交通方式，但这份报告也指出，骑自行车在北京已经不是一件很方便的事了。

　　优势

　　解决1-3千米的交通问题

　　根据〖2010中国新型城市化报告〗的数据，北京居民平均上班所需交通时间达到52分钟，位居全国之首，每人每天花接近两小时往返于居住地与工作地之间。机动车出行的平均速度持续降低。

　　与机动车相比，自行车需要的道路空间小，是人口稠密、空间紧凑、人文活动频繁的地区比较适宜的交通工具，而且自行车出行能耗量最小，具有环保优势。但不可不承认，在北京这样的大城市，骑自行车出行也有其并不完美的一面，不可能适应远差距的出行需求。对于接近或超过10千米的出行差距，自然之友提倡的并不是全程自行车通勤，而是希望把自行车作为公共交通系统的一个良好补充，解决城市公共交通接驳的1-3千米的问题。

　　挑战1

　　自行车道被大量征用

　　在北京众多出行方式中，选择自行车出行只占很小一部分比例，自行车出行在现实中面临着诸多挑战。首先，目前北京的道路是以机动车出行为主导，而且非机动车道上安排了大量的机动车停车位，自行车出行存在安全问题。2010年自然之友对自行车道现状检查显示，地铁四号线南段沿线77%的路段上机动车占用自行车车道。大量商家如饭店与商场也征用大量的自行车道作为停车场，甚至人行道也被商场扩建占用。于是行人被迫使用自行车道，可供自行车行驶的空间因此所剩无几，有些狭窄的地方已经难以让一辆自行车通行。不少骑车人被迫挤入机动车道上，穿行在机动车之间，惊险程度不言而喻。

　　公交车辆进出站也对自行车交通有较大影响。自然之友统计，50%的路

　　段上出现了公交站台设在自行车道上的情形。

　　挑战2

　　城市新区排斥自行车

　　再有，自行车停车车位不足。据自然之友检查发现，地铁一号线的公主坟站、军事博物馆站、永安里站、国贸站等均没有规划停车场，严重影响“驻车换乘”方式。同时，自行车失窃也一直是解决不了的问题，也是大批市民放弃自行车，转向使用其他公共交通工具或开私家车出行的重要原因。

　　自行车日渐成为“非主流”交通工具，被部分城市新区排斥在外。在北京新建或改建的部分场所，如三里屯、前门大街，自行车是被排斥的。城市中最新潮、最有代表性的区域不允许骑车或没有设置自行车道，甚至有人提出在专门保证机动车绝对通勤的道路上严格整治自行车出行。

　　发达国家自行车出行成为趋势的一个重要原因是自行车租赁行业的发达，但是北京的租赁业务因为网点少，租赁性价比等原因一直没有得到发展。

　　远景

　　自行车纳入交通规划

　　自行车出行面临着来自社会设施，公众观念等方面的种种挑战，应该如何解决，使自行车出行重新得到普及？

　　自然之友呼吁北京市政与交通主管部门尽快出台整体的北京慢行公交系统规划，明确那些需要修订的、废止的、不利于自行车交通的管理规定。

　　2010年3月，北京市发改委正式发布了〖绿色北京行动计划(2010-2012年)〗。该计划承诺北京将自行车纳入全市交通规划，在道路两侧设立自行车专用道；在中关村西区、广安门内大街、商务中心区等重点地区与历史文物保护区，规划建设一批步行、自行车交通示范街区；在客流集中地区增设安保设施齐全的自行车停车场，完善自行车与公共交通的接驳换乘系统；在地铁站、公交枢纽等重点地区大力扶持自行车租赁业发展，到2012年形成约500个租车点，两万辆以上租赁规模。

　　据〖中国青年报〗

　　□官方反应住建部：发展公共交通北京取得很大成绩

　　昨日上午，住建部总经济师李秉仁回应媒体质疑北京堵车时表示，北京在发展公共交通方面取得很大成绩。

　　17日，北京城雨中逢大堵，有媒体质疑北京近些年出台的一系列措施是失败的。对此，负责城市交通职能的住建部表示，北京在发展公共交通方面取得很大成绩，优先发展公共交通的政策得到了很好的落实，北京市每天的公共交通的出行量是2000万人次，其中地面公共交通是1500万人次，地铁500万人次。

　　他认为，解决北京交通问题的一个重要措施，是北京的地铁建设速度在明显加快。据〖法制晚报〗

　　□记者视线大堵车中的无车日该怎么过

　　为促进城市交通可持续发展，推动城市交通领域节能减排工作，中国城市无车日活动将于9月22日在全国进行。大堵车中的无车日，主题反而会被反衬得更加鲜明。

　　今年中国城市无车日活动旨在倡导低消耗、低污染与低排放的绿色交通出行方式。记者一直认为，在私车已经占主体的汽车社会，每个车主的选择都直接关系到一个城市“无车日”活动的最终效果。作为理性的个体，出门手摸车钥匙之前，无疑会站在自我的利益上对不同出行方式的花费时间、舒适程度、经济费用等因素进行一番权衡与选择。实事求是地分析，对于绝大多数有车族来说，目前用以上几个指标综合考量，让车主主动选择公交的几率不大。因此，今年无车日，政府有关部门不妨站出来算算账，给市民各种出行方式来个全成本核算，并加快从拉大公交出行与开车出行成本差距着手调整管理政策思路。

　　业内专家介绍，根据某地一项交通出行方式的全成本核算，目前表面看私家车出行成本高于公交出行，但是假如算上舒适度、花费时间、面子等心理因素，开私家车还是要比挤公交划算，记者认为，这正反映了出行全成本核算的“公私倒挂”。因此，今年无车日活动中，应当大力推广的一个理念是未来，用车成本会因为出行方式调控与土地等公共资源的稀缺大大上升。从世界范围看，这也是规律。私家车出行相比公交出行占用更多的路面资源，消耗更多的能源，排放更多的污染，理应通过燃油税、停车费、排放税等渠道理性抑制，政府应当把私家车出行成本上涨的费用反哺社会，用于公交、轨道交通、人行道、自行车换乘体系的建设。  据新华社

　　民间环保组织建议废止不利于自行车出行的规定 解决1-3千米的交通问题

　　□民间反应

　　9月18日，民间组织、自然之友发布了一份名为〖宜居北京骑步走〗的检查报告，呼吁民众用自行车代替机动车，回归传统交通方式，但这份报告也指出，骑自行车在北京已经不是一件很方便的事了。

　　优势

　　解决1-3千米的交通问题

　　根据〖2010中国新型城市化报告〗的数据，北京居民平均上班所需交通时间达到52分钟，位居全国之首，每人每天花接近两小时往返于居住地与工作地之间。机动车出行的平均速度持续降低。

　　与机动车相比，自行车需要的道路空间小，是人口稠密、空间紧凑、人文活动频繁的地区比较适宜的交通工具，而且自行车出行能耗量最小，具有环保优势。但不可不承认，在北京这样的大城市，骑自行车出行也有其并不完美的一面，不可能适应远差距的出行需求。对于接近或超过10千米的出行差距，自然之友提倡的并不是全程自行车通勤，而是希望把自行车作为公共交通系统的一个良好补充，解决城市公共交通接驳的1-3千米的问题。

　　挑战1

　　自行车道被大量征用

　　在北京众多出行方式中，选择自行车出行只占很小一部分比例，自行车出行在现实中面临着诸多挑战。首先，目前北京的道路是以机动车出行为主导，而且非机动车道上安排了大量的机动车停车位，自行车出行存在安全问题。2010年自然之友对自行车道现状检查显示，地铁四号线南段沿线77%的路段上机动车占用自行车车道。大量商家如饭店与商场也征用大量的自行车道作为停车场，甚至人行道也被商场扩建占用。于是行人被迫使用自行车道，可供自行车行驶的空间因此所剩无几，有些狭窄的地方已经难以让一辆自行车通行。不少骑车人被迫挤入机动车道上，穿行在机动车之间，惊险程度不言而喻。

　　公交车辆进出站也对自行车交通有较大影响。自然之友统计，50%的路

　　段上出现了公交站台设在自行车道上的情形。

　　挑战2

　　城市新区排斥自行车

　　再有，自行车停车车位不足。据自然之友检查发现，地铁一号线的公主坟站、军事博物馆站、永安里站、国贸站等均没有规划停车场，严重影响“驻车换乘”方式。同时，自行车失窃也一直是解决不了的问题，也是大批市民放弃自行车，转向使用其他公共交通工具或开私家车出行的重要原因。

　　自行车日渐成为“非主流”交通工具，被部分城市新区排斥在外。在北京新建或改建的部分场所，如三里屯、前门大街，自行车是被排斥的。城市中最新潮、最有代表性的区域不允许骑车或没有设置自行车道，甚至有人提出在专门保证机动车绝对通勤的道路上严格整治自行车出行。

　　发达国家自行车出行成为趋势的一个重要原因是自行车租赁行业的发达，但是北京的租赁业务因为网点少，租赁性价比等原因一直没有得到发展。

　　远景

　　自行车纳入交通规划

　　自行车出行面临着来自社会设施，公众观念等方面的种种挑战，应该如何解决，使自行车出行重新得到普及？

　　自然之友呼吁北京市政与交通主管部门尽快出台整体的北京慢行公交系统规划，明确那些需要修订的、废止的、不利于自行车交通的管理规定。

　　2010年3月，北京市发改委正式发布了〖绿色北京行动计划(2010-2012年)〗。该计划承诺北京将自行车纳入全市交通规划，在道路两侧设立自行车专用道；在中关村西区、广安门内大街、商务中心区等重点地区与历史文物保护区，规划建设一批步行、自行车交通示范街区；在客流集中地区增设安保设施齐全的自行车停车场，完善自行车与公共交通的接驳换乘系统；在地铁站、公交枢纽等重点地区大力扶持自行车租赁业发展，到2012年形成约500个租车点，两万辆以上租赁规模。

　　据〖中国青年报〗

　　□官方反应住建部：发展公共交通北京取得很大成绩

　　昨日上午，住建部总经济师李秉仁回应媒体质疑北京堵车时表示，北京在发展公共交通方面取得很大成绩。

　　17日，北京城雨中逢大堵，有媒体质疑北京近些年出台的一系列措施是失败的。对此，负责城市交通职能的住建部表示，北京在发展公共交通方面取得很大成绩，优先发展公共交通的政策得到了很好的落实，北京市每天的公共交通的出行量是2000万人次，其中地面公共交通是1500万人次，地铁500万人次。

　　他认为，解决北京交通问题的一个重要措施，是北京的地铁建设速度在明显加快。据〖法制晚报〗

　　□记者视线大堵车中的无车日该怎么过

　　为促进城市交通可持续发展，推动城市交通领域节能减排工作，中国城市无车日活动将于9月22日在全国进行。大堵车中的无车日，主题反而会被反衬得更加鲜明。

　　今年中国城市无车日活动旨在倡导低消耗、低污染与低排放的绿色交通出行方式。记者一直认为，在私车已经占主体的汽车社会，每个车主的选择都直接关系到一个城市“无车日”活动的最终效果。作为理性的个体，出门手摸车钥匙之前，无疑会站在自我的利益上对不同出行方式的花费时间、舒适程度、经济费用等因素进行一番权衡与选择。实事求是地分析，对于绝大多数有车族来说，目前用以上几个指标综合考量，让车主主动选择公交的几率不大。因此，今年无车日，政府有关部门不妨站出来算算账，给市民各种出行方式来个全成本核算，并加快从拉大公交出行与开车出行成本差距着手调整管理政策思路。

　　业内专家介绍，根据某地一项交通出行方式的全成本核算，目前表面看私家车出行成本高于公交出行，但是假如算上舒适度、花费时间、面子等心理因素，开私家车还是要比挤公交划算，记者认为，这正反映了出行全成本核算的“公私倒挂”。因此，今年无车日活动中，应当大力推广的一个理念是未来，用车成本会因为出行方式调控与土地等公共资源的稀缺大大上升。从世界范围看，这也是规律。私家车出行相比公交出行占用更多的路面资源，消耗更多的能源，排放更多的污染，理应通过燃油税、停车费、排放税等渠道理性抑制，政府应当把私家车出行成本上涨的费用反哺社会，用于公交、轨道交通、人行道、自行车换乘体系的建设。  据新华社