京沪高铁上海虹桥铁路枢纽站两侧雨篷之上，安装了23910块太阳能电池板
在中国高铁高歌猛进的浪潮中，火车站低碳化项目已经引起投资者的注意。
由中国节能环保集团(以下简称“中节能”)投资的全球最大的单体建筑光伏一体化项目——京沪高铁虹桥站光伏项目，于7月18日正式并网发电。
该项目位于京沪高铁上海虹桥铁路枢纽站两侧雨篷之上，安装了23910块太阳能电池板，项目总投资16058万元，利用屋面面积6.1万平方米，总装机容量6688千瓦，年均发电可达630万度，每年发电可供12000户居民使用一年。
“此项目每年可以减排二氧化碳6600多吨，节约标煤2254吨，其经济效益与节能减排作用十分明显。”在该项目并网发电的仪式上，中节能总经理余海龙表示。
铁道部总规划师郑健则表示，该项目也是铁道部建设绿色低碳、节能减排环保铁路的标志性项目。
在虹桥项目之前，中节能与铁道部已经合作过一个项目——武广高铁武汉火车光伏并网电站，装机总量2200千瓦，该电站已于4月23日并网发电。
但记者了解到，目前，“虹桥模式”中太阳能电站发的电，受制于多种原因，目前并不能直接供给车站用，只能并到附近的电网中去。
此外，因为国家发改委对该项目的电价尚未核准，虽然已经并网发电，但电价难以确定，导致无法结算，这在一定程度上影响了投资者对此类项目的热情与预期。
“电价问题是影响此类项目大面积推广的最关键因素。”一位光伏产业的资深人士对记者表示。
虹桥模式
在铁道部的高铁建设规划中，火车站通常采用新建车站，其中屋顶面积超过10万平方米的火车站还有20多座，“他们希望都参照虹桥模式，建成光伏电站”，中节能上海太阳能有限公司副总经理秦中钦对记者说。 在中节能与虹桥车站的合作模式中，虹桥车站并未出资，只是提供两侧雨篷出租给中节能，每年租金150万，单价为25/平方米。该电站项目的运营与收益全部由中节能独自来完成，虹桥车站并不参与电站分成。
“虽然中节能的武汉项目在先，但从运营模式上来说，武汉项目借鉴了虹桥项目，虹桥模式在整体上考虑得比较周全。”中节能太阳能科技有限公司的副总经理宋爱珍对记者说，比如与车站谈判的屋顶租金的价格。
记者从相关人士了解到，在武汉项目之前，铁路系统的某些车站也已尝试过，在车站屋顶利用太阳能发电，但规模不大，效果不是很明显。即便是武汉项目，车站方面最初也只是想做200多千瓦装机容量，后来在中节能的建议推动下，才升级为2200千瓦。
在虹桥火车站设计之初，车站方就考虑到了将太阳能发电融入进来。虹桥车站站区内建筑占地面积大，尤其是面积约6.88万平方米的两侧站台雨篷，周围没有任何遮挡，从建筑结构上看，非常适合建设建筑一体化的光伏发电站。
该项目于2009年11月24日获得上海市发改委核准批复，6月30日开始建成发电。
与中节能武汉项目不同的是，虹桥太阳能电站发的电，并不供给车站自用，而是并入大电网中去。
根据公开资料，武汉高铁火车站电站所年发电量为200万度，是直接供给铁路客站一级负荷(售票系统、安检系统、远程监控FAS系统、办公BAS系统等)使用，至于武汉项目中太阳能电站的年发电量占车站年需电量多大比例，“这个涉及到火车站用电边界的问题，计算的问题比较复杂，我们暂时也无相关数据。”中节能武汉太阳能发电有限公司副总经理张磊对记者表示。
“我们在设计虹桥项目时，也考虑到沿用武汉项目的模式，将电站发电供车站自身使用，但需要协调的因素很多，最终我们还是选择了并入大电网的方式。”宋爱珍说。
“与荒漠太阳能电站并网难不同的是，这里差距大电网的变电站很近，只有780米的差距，并网非常方便，并网输电的损耗较低。”秦中钦对记者说。他表示，这种方式也可以理解，毕竟太阳能发电存在不少限制，既有发电成本偏高的原因，发电自用不划算，也有受天气影响很大，供电不稳定的局限。
此外，无论是虹桥项目还是武汉项目，中节能与火车站的合作时间为25年，制定依据为多晶硅太阳能电池的平均寿命。
尽管虹桥模式相对成熟，但“这并不是中节能推广火车站光伏电站的标本，因为各地的情况差别很大，我们只能因地制宜，探索不同的合作模式。”中节能副总经理陈曙光告诉记者。
示范推广难
在中节能布局太阳能产业的战略规划中，火车站太阳能电站是重要的一部分，但因为这是一种新的应用示范，虹桥模式的推广在接下来有诸多难处，其中上网电价是最大的难题。
在虹桥项目的预算中，内部收益率设置为8%，在最初的2.19亿元投资中，发电成本为3.8元/度，但随着投资调整为1.6亿元，发电成本变为3.2元/度。“目前，根据我们估算，10年左右可以收回投资。”中节能一位工作人员对记者表示。
中节能集团也承认，收回投资成本周期较长，10年只是一个大致预算，在上网电价无法确定情况下，收回投资的时间难以确定。 记者了解到，虽然虹桥项目已经发电并网，但上网电价并未确定。“我们已经就虹桥项目电价向国家发改委价格司做了申请，但还没批下来。”宋爱珍说。
上网电价的问题同样存在于武汉项目中，该项目向国家发改委价格司申请后，也没有得到批复。 记者了解到，中节能已经就武汉项目了申请了国家的“金太阳工程”专项补贴，而根据〖金太阳示范工程财政补助资金管理暂行办法〗规定，项目参照国家核定的当地脱硫燃煤机组标杆上网电价。
“但假如严格执行这一规定，武汉市的中节能的损失就会很大，会大大拖延投资成本的回收期。”张磊说，“所以我们在积极申请当地的政府补贴，目前这一补贴还没获批。”
除了价格问题，武汉项目的还存在计量的难题。因为武汉项目的电站发电是供给车站自用， 中节能无法与车站结算，只能与湖北电力公司结算，但湖北电力公司不大愿意去装关口表，导致发电量无法计量。
相对武汉项目，虹桥项目的利益相关者关系比较简单，上海电力公司已经为该项目安置了关口表。在上网电价没有批下来的情况下，虹桥项目在向上海市发改委，申请临时电价，以求变通。
此前，上海市发改委已就上海太阳能科技有限公司自建的一个1兆瓦太阳能电站项目，制定了一个2.5元/度的临时电价。“我们打算借鉴这一模式，向上海市发改委申请临时电价，以尽快结算。”秦中钦说。
尽管存在这些难题，但中节能表示，仍会大大推进这类项目的进程。“在中节能与铁道部的战略合作框架中，除了太阳能电站项目，将在铁路系统的其他领域展开更为广泛的节能合作。”中节能的一位管理人员对记者说。(见习记者 王尔德 上海报道)
京沪高铁上海虹桥铁路枢纽站两侧雨篷之上，安装了23910块太阳能电池板
在中国高铁高歌猛进的浪潮中，火车站低碳化项目已经引起投资者的注意。
由中国节能环保集团(以下简称“中节能”)投资的全球最大的单体建筑光伏一体化项目——京沪高铁虹桥站光伏项目，于7月18日正式并网发电。
该项目位于京沪高铁上海虹桥铁路枢纽站两侧雨篷之上，安装了23910块太阳能电池板，项目总投资16058万元，利用屋面面积6.1万平方米，总装机容量6688千瓦，年均发电可达630万度，每年发电可供12000户居民使用一年。
“此项目每年可以减排二氧化碳6600多吨，节约标煤2254吨，其经济效益与节能减排作用十分明显。”在该项目并网发电的仪式上，中节能总经理余海龙表示。
铁道部总规划师郑健则表示，该项目也是铁道部建设绿色低碳、节能减排环保铁路的标志性项目。
在虹桥项目之前，中节能与铁道部已经合作过一个项目——武广高铁武汉火车光伏并网电站，装机总量2200千瓦，该电站已于4月23日并网发电。
但记者了解到，目前，“虹桥模式”中太阳能电站发的电，受制于多种原因，目前并不能直接供给车站用，只能并到附近的电网中去。
此外，因为国家发改委对该项目的电价尚未核准，虽然已经并网发电，但电价难以确定，导致无法结算，这在一定程度上影响了投资者对此类项目的热情与预期。
“电价问题是影响此类项目大面积推广的最关键因素。”一位光伏产业的资深人士对记者表示。
虹桥模式
在铁道部的高铁建设规划中，火车站通常采用新建车站，其中屋顶面积超过10万平方米的火车站还有20多座，“他们希望都参照虹桥模式，建成光伏电站”，中节能上海太阳能有限公司副总经理秦中钦对记者说。 在中节能与虹桥车站的合作模式中，虹桥车站并未出资，只是提供两侧雨篷出租给中节能，每年租金150万，单价为25/平方米。该电站项目的运营与收益全部由中节能独自来完成，虹桥车站并不参与电站分成。
“虽然中节能的武汉项目在先，但从运营模式上来说，武汉项目借鉴了虹桥项目，虹桥模式在整体上考虑得比较周全。”中节能太阳能科技有限公司的副总经理宋爱珍对记者说，比如与车站谈判的屋顶租金的价格。
记者从相关人士了解到，在武汉项目之前，铁路系统的某些车站也已尝试过，在车站屋顶利用太阳能发电，但规模不大，效果不是很明显。即便是武汉项目，车站方面最初也只是想做200多千瓦装机容量，后来在中节能的建议推动下，才升级为2200千瓦。
在虹桥火车站设计之初，车站方就考虑到了将太阳能发电融入进来。虹桥车站站区内建筑占地面积大，尤其是面积约6.88万平方米的两侧站台雨篷，周围没有任何遮挡，从建筑结构上看，非常适合建设建筑一体化的光伏发电站。
该项目于2009年11月24日获得上海市发改委核准批复，6月30日开始建成发电。
与中节能武汉项目不同的是，虹桥太阳能电站发的电，并不供给车站自用，而是并入大电网中去。
根据公开资料，武汉高铁火车站电站所年发电量为200万度，是直接供给铁路客站一级负荷(售票系统、安检系统、远程监控FAS系统、办公BAS系统等)使用，至于武汉项目中太阳能电站的年发电量占车站年需电量多大比例，“这个涉及到火车站用电边界的问题，计算的问题比较复杂，我们暂时也无相关数据。”中节能武汉太阳能发电有限公司副总经理张磊对记者表示。
“我们在设计虹桥项目时，也考虑到沿用武汉项目的模式，将电站发电供车站自身使用，但需要协调的因素很多，最终我们还是选择了并入大电网的方式。”宋爱珍说。
“与荒漠太阳能电站并网难不同的是，这里差距大电网的变电站很近，只有780米的差距，并网非常方便，并网输电的损耗较低。”秦中钦对记者说。他表示，这种方式也可以理解，毕竟太阳能发电存在不少限制，既有发电成本偏高的原因，发电自用不划算，也有受天气影响很大，供电不稳定的局限。
此外，无论是虹桥项目还是武汉项目，中节能与火车站的合作时间为25年，制定依据为多晶硅太阳能电池的平均寿命。
尽管虹桥模式相对成熟，但“这并不是中节能推广火车站光伏电站的标本，因为各地的情况差别很大，我们只能因地制宜，探索不同的合作模式。”中节能副总经理陈曙光告诉记者。
示范推广难
在中节能布局太阳能产业的战略规划中，火车站太阳能电站是重要的一部分，但因为这是一种新的应用示范，虹桥模式的推广在接下来有诸多难处，其中上网电价是最大的难题。
在虹桥项目的预算中，内部收益率设置为8%，在最初的2.19亿元投资中，发电成本为3.8元/度，但随着投资调整为1.6亿元，发电成本变为3.2元/度。“目前，根据我们估算，10年左右可以收回投资。”中节能一位工作人员对记者表示。
中节能集团也承认，收回投资成本周期较长，10年只是一个大致预算，在上网电价无法确定情况下，收回投资的时间难以确定。 记者了解到，虽然虹桥项目已经发电并网，但上网电价并未确定。“我们已经就虹桥项目电价向国家发改委价格司做了申请，但还没批下来。”宋爱珍说。
上网电价的问题同样存在于武汉项目中，该项目向国家发改委价格司申请后，也没有得到批复。 记者了解到，中节能已经就武汉项目了申请了国家的“金太阳工程”专项补贴，而根据〖金太阳示范工程财政补助资金管理暂行办法〗规定，项目参照国家核定的当地脱硫燃煤机组标杆上网电价。
“但假如严格执行这一规定，武汉市的中节能的损失就会很大，会大大拖延投资成本的回收期。”张磊说，“所以我们在积极申请当地的政府补贴，目前这一补贴还没获批。”
除了价格问题，武汉项目的还存在计量的难题。因为武汉项目的电站发电是供给车站自用， 中节能无法与车站结算，只能与湖北电力公司结算，但湖北电力公司不大愿意去装关口表，导致发电量无法计量。
相对武汉项目，虹桥项目的利益相关者关系比较简单，上海电力公司已经为该项目安置了关口表。在上网电价没有批下来的情况下，虹桥项目在向上海市发改委，申请临时电价，以求变通。
此前，上海市发改委已就上海太阳能科技有限公司自建的一个1兆瓦太阳能电站项目，制定了一个2.5元/度的临时电价。“我们打算借鉴这一模式，向上海市发改委申请临时电价，以尽快结算。”秦中钦说。
尽管存在这些难题，但中节能表示，仍会大大推进这类项目的进程。“在中节能与铁道部的战略合作框架中，除了太阳能电站项目，将在铁路系统的其他领域展开更为广泛的节能合作。”中节能的一位管理人员对记者说。(见习记者 王尔德 上海报道)
